Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны

Чтобы расшевелить англичанина, надо толкать его ударами ноги.

Английская пословица

 

Приведенная ниже история английской железной дороги, взятая из эпохи Крымской кампании 1854-1855 годов, поучительна для сегодняшнего дня.

Правительство Николая I, не считаясь с технической отсталостью русской армии, начало войну. Результатом было поражение. Англичане в первый период военных действий не уделяли должного внимания технике и организации и чуть не погибли. Но сумели вовремя одуматься. Не испугавшись трудов и издержек, они снабдили армию прекрасным техническим оборудованием, — и вышли победителями.

Пусть пример Крымской войны крепко держится в нашей памяти. И пусть рискнувший напасть на наши границы встретит технику и организацию, способные разбить все его усилия.

Крымская война 1854-1855 гг. дает много примеров тому, как мало капиталистические правительства, начиная войны, считаются с условиями, в которых придется действовать непосредственным исполнителям их планов — их армиям. Один из самых ярких — это пути сообщения.

Русское правительство, признав, очевидно, полную невозможность для себя снабдить юг России сколько-нибудь годными дорогами, просто махнуло на них рукой и стало руководствоваться соображениями: «Дойдут солдатушки; привыкли, православные». Убеждение в «привычке» правящие круги высказали устами главнокомандующего в Крыму князя Меншикова. В день Алминского боя Тарутинский пехотный полк прибыл на позиции в 9 часов утра непосредственно с похода, сделав в течение 2 ½ суток 220 верст. Не прошло и часа, как Меншиков приказал поставить его в передовую линию. На возражение начальника дивизии, что тарутинцы еще не успели отдохнуть, Меншиков ответил: «Знаю, для них это ничего не значит».

Пока держалась сухая погода, крымские дороги были сносны, и позволяли ходить по 88 верст в сутки. Но пошли осенние дожди, и они испортились. Тут уж не могла помочь никакая «привычка». Движение стало медленным и тяжелым. Работавший под Севастополем знаменитый Пирогов писал, что в ноябре 1854 года на переезд от Севастополя до Симферополя (67 верст) требовалось 2 дня; а в декабре на это уходило уже две недели. Доставка одного больного на обратной подводе от Севастополя до Симферополя обходилась в 9 рублей, не считая продовольствия. Грязь была такова, что пара волов, запряженная в мажару, могла везти по этому ужасному участку всего только одну бомбу.

Достаточно этих фактов. Из них ясно, как обстояло дело у русских. Но как обстояло оно у просвещенных англичан?

Англичане устроили свою базу в Балаклаве. Здесь с кораблей выгружались войска и припасы и сухим путем доставлялись на позиции, до которых было километров 12-13. Первые два километра, до деревни Кади-Киоя, дорога шла по низине, покрытой глубоким слоем наносной земли с сильной примесью глины. От Кади-Киоя до главной английской квартиры, расположенной на 200 метров выше уровня моря, тянулся подъем длиной около 3-х километров. Далее дорога пролегала по пересеченному оврагами каменистому плато. Дороги в строгом смысле слова не было. По выражению инженера английского штаба Бургойна, была лишь «колея, проходившая по местности».

Пока стояли ясные дни, — а по счастью для англичан весь октябрь был сравнительно сухой, — «колея» выполняла свое назначение, и боевые и продовольственные припасы попадали на позиции своевременно. Однако уже в октябре начальники с опасением посматривали на «колею». По их наблюдениям, в Крыму было достаточно 5-6 часов дождя, чтобы сделать пути почти непроходимыми. Но начальники ограничивались одними опасениями. Приходится удивляться легкомыслию, несогласованности их действий и полному отсутствию объединяющего руководства со стороны главнокомандующего лорда Раглана. Раглан — большой любитель комфорта и спокойствия, — окружил себя штабом, состоявшим из знакомых и родственников. Одних его племянников числилось там 5 человек. Все эти привилегированные люди чувствовали прочность своего положения, а следствием было быстрое понижение работоспособности. На первом месте стояло собственное удобство; вот пример: после бури 14 ноября 1854 г., вблизи Балаклавы плавало громадное количество обломков погибших кораблей. Однако солдатам, замерзавшим в палатках, было категорически запрещено собирать их на топливо. Но стоило только недостатку в топливе сказаться в самой главной квартире, как был отдан приказ судну «Карадок» вылавливать для нее запретные обломки.

Привилегированные начальники не были способны вести дело с необходимой энергией. Бургойн, состоявший в штабе Раглана в качестве руководителя по инженерной части, не принимал мер к постройке дороги, так как, по собственному признанию, данному позже следственной комиссии, «надеялся», что не придется стоять перед крепостью в зимнее время, так как она будет взята раньше. В середине октября надежда оставила Бургойна, но тем не менее он не приступил к сооружению прочного пути, под предлогом недостачи повозок, рабочего скота и людей, которых едва хватало для охраны окопов. Между тем, легко было выписать рабочих из Турции. Высшему начальству Бургойн не сообщал о состоянии дороги, так как считал, что построить ее все равно невозможно.

8-го ноября главный интендант армии Фильдер, находившийся при той же главной квартире, где и инженер Бургойн, получил сообщение, что придется снабжать армию под Севастополем в течение всей зимы. Бургойн не был уведомлен об этом. Узнав лишь случайно о приведенном сообщении, Бургойн решил, что Фильдеру было сказано о зимнем снабжении не в виде категорического предписания, а «на всякий случай». На таком произвольном толковании он и успокоился. Сам Фильдер только 13 ноября стал говорить в частных письмах и официальных донесениях о своем «беспокойстве», сможет ли дорога пропустить все грузы, особенно в зимнее время, когда потребуется доставка топлива. Ни тот, ни другой не потрудились обсудить вопрос совместно; да и вообще совещаний о ней не происходило до самого наступления в середине ноября плохой погоды, когда дорога с катастрофической быстротой стала портиться.

Привыкшие к благоустроенным путям сообщения у себя на родине, англичане ужасались, видя грязь, в которую ноги уходили по колена. Член парламента Дундас, посетивший Крым в середине декабря, был прямо потрясен, когда на его глазах матрос пытался идти по дороге, а его высокие сапоги, увязая в липкой грязи, снимались с ног.

Само собой разумеется, что перевозить грузы на колесах стало невозможно. 13 декабря представитель казначейства Тревелиан сообщал, что воз с грузом около 1400 фунтов (около 35 пудов), не мог быть доставлен в лагерь, хотя в него и запрягли 10 лошадей. Пришлось прибегнуть к вьючному способу, а это понизило работоспособность транспорта на ⅔, так как рабочее животное могло везти груз в 600 фунтов, а нести на себе — не более 200 фунтов. Чрезмерная работоспособность и недостаток корма повлекли за собой сильный падеж рабочего скота. Кроме того, и погонщики не выдерживали трудности работы под дождем и в грязи. Среди них начались массовые заболевания и дезертирства. Они прятались на иностранных кораблях, приходивших в Балаклаву, и уезжали. Вследствие ухудшения транспорта упало и снабжение армии, стоящей на позициях. Пришлось уменьшать выдачу продуктов солдатам. В конце ноября была прекращена выдача сахару, кофе и чаю. В декабре солдаты зачастую совсем не получали пищи. Половина рациона считалась роскошью. И это в то время, когда набережные в Балаклаве были завалены провизией, в том числе овощами.

Комиссариат, не принявший мер, чтобы гарантировать доставку продуктов на позиции, проявил исключительную рутину, обставив выдачу этих продуктов солдатам, приходившим в Балаклаву, такими формальностями, что получить их было почти невозможно. В результате груды продуктов, сложенные прямо на грязных улицах, стали портиться и гнить на глазах у голодных солдат. Никто не убирал разлагающиеся продукты, так как уборка «не входила ни в чью обязанность», и только тогда, когда зловоние от гниющих овощей достигло крайних пределов, — их сбросили в море. Теплая одежда, прибывшая на проходе «Принц», погибла вместе с ним у входа в Балаклавскую бухту во время бури 14 ноября, и обносившиеся солдаты должны были обходиться без зимнего обмундирования и обуви до середины января, когда, наконец, удалось разгрузить суда, доставившие новые партии теплого платья. Правда, эти суда прибыли еще в декабре, но не было необходимого предписания и никто, вплоть до главной квартиры, не рискнул взять на себя ответственность и тогда же приступить к разгрузке.

В результате недоедания и других лишений в войсках появилась цынга, а с декабря возобновилась холера, вскоре принявшая размеры эпидемии. О размерах заболеваемости можно судить по следующему примеру: одна из бригад, отправившаяся из Англии в составе 2500 человек и потом получившая пополнение в 1500 человек, к концу января насчитывала в своих рядах всего лишь 900 человек.

Тогда началась отчаянная борьба с грязевой стихией.

Чтобы не позволить транспорту совершенно остановиться, не задумывались заменять погибавших вьючных лошадей прекрасными кавалерийскими, не считаясь с тем, что первые стоили 50-60 руб., а цена вторых доходила до 1000 руб. Но непривычные верховые лошади гибли еще скорее. В течение декабря количество кавалерийских лошадей упало с 2000 до 200. Кавалерийский генерал Лукан печально сообщал, что иной раз лошади не могли вытащить ноги из липкой грязи, оставались в ней и гибли.

При таком положении звучало насмешкой официально-успокоительное сообщение интенданта Паера от 26 января 1855 г., что «топливо и свечи всегда могут быть получены в Балаклаве; надо лишь прислать за ними лошадей».

Была сделана запоздалая попытка исправить дорогу руками турецких солдат: 14 ноября им предложили за работу по 12 коп. на человека в день, но турки оказались так слабы от болезней и голода, что пользы делу не принесли, и от их услуг пришлось отказаться. Найти достаточно умелых и сильных рабочих среди местных жителей тоже не удалось.

Весь декабрь и весь январь положение с дорогой было отчаянное. Она была усеяна разбитыми повозками, павшими лошадьми и всевозможным материалом, брошенным там «с отчаяния». Доставка пушек и мортир на позиции прекратилась, и была серьезная угроза, что совершенно остановится и подвоз продовольствия.

4 января интендант Фильдер обратился к Раглану с воплем такого содержания: «Начальник комиссариата считает нужным донести главнокомандующему о препятствиях, которые представляют состояние дороги вдоль набережной Балаклавы для доставки припасов в лагерь и которое достигло теперь такой точки, что представляется основание опасаться, что, если дорога не будет вскорости исправлена, то работа остановится.

Дорога во многих местах непроходима и везде покрыта грязью, так что солдаты и гражданские погонщики, ожидающие с вьючными животными нагрузки, вследствие неимения необходимых приспособлений для быстрой передачи припасов, должны много часов стоять на холоде и сырости по колено в грязи. По моему мнению, этому обстоятельству более, чем какому-либо другому, должна быть приписана большая смертность и заболеваемость, начавшаяся среди смотрителей складов и рабочих на пристани, и можно предположить, что это должно вызывать соответствующую заболеваемость среди солдат. Страдания, испытываемые по указанной причине, являются несомненно поводом многочисленных побегов, начавшихся среди комиссариатских работников, которые пользуются каждым удобным случаем, чтобы спрятаться на борту чужеземных кораблей, оставляющих гавань».

Фильдеру следовало бы писать это сообщение еще в октябре. Прав был сотрудник одной из английских газет, с негодованием восклицавший: «Почему дороги не были построены, когда англичане стали перед городом? Достаточно было малейшей предусмотрительности или даже обычного инстинкта самосохранения, чтобы, пользуясь хорошим временем года, заставить турок построить пути. А теперь из-за неимения их задерживается ход осады!»

Из-за опоздания Фильдера, из-за бездеятельности Раглана и беспечности его приближенных, в Англии долгое время не имели представления о положении армии, и даже сам военный министр, герцог Ньюкэстльский, не узнал своевременно о порче дороги и всех последствиях этого.

В конце ноября печальная истина о положении дел в Крыму стала общеизвестной в Англии.

Англичане — раньше всего коммерсанты и на все свои предприятия, в том числе и на войну, смотрят, как на дело коммерческое. Армия — это вид капитала и, притом, очень ценный. А тут оказалось, что капитал находится в неумелых руках и расходуется расточительно и бесполезно. Велико было негодование владельцев. Под его влиянием зашевелились военные власти. Был создан проект деревянной дороги от Балаклавы до позиции, а военный министр, герцог Ньюкэстльский, поднял вопрос о постройке железной дороги и приступил к подготовке материалов. Само собой разумеется, что такое крупное предприятие, — железная дорога во враждебной стране, в нескольких тысячах миль от метрополии, — вызвало оживленные споры. Утверждали, что рельеф балаклавских окрестностей не подходит для сооружения рельсового пути, что русские не допустят осуществления такого смелого проекта и т. п. Тем не менее правительство вошло в соглашение с частной фирмой Пето, Брасей и К°, известной сооружением дорог в разных частях света. «Движимая патриотизмом» фирма вызвалась построить рельсовый путь от Балаклавы до позиции по себестоимости, без барыша. Надо думать, что фирма не предполагала остаться в накладе, — ведь в ее распоряжении была белая и черная магия бухгалтерии. Но момент требовал противопоставить патриотизм частных лиц бездарности и незадачливости правительственных агентов, которые старались все свои ошибки и промахи оправдать приевшейся ссылкой на бурю 14 ноября 1854 г.

2 декабря 1854 г. в газетах появилось объявление фирмы, приглашавшее рабочих разных специальностей, как-то: плотников, кузнецов, землекопов и др. немедленно ехать в Крым для работ под руководством частных инженеров, не состоящих на государственной службе. Последнее особенно подчеркивалось. За дело брались частные предприниматели; дискредитировавшие себя государственные чиновники отстранялись. Историк Нолен прямо писал, что передача дороги частным строителям была хорошим шагом, так как, если б она попала в руки какой-либо правительственной организации, то или потеряла бы всякое значение, вследствие медленности, или совсем не была бы построена.

В январе 1855 г. Крымская армия узнала, что из Англии выехали землекопы строить дорогу, и у нее явилась надежда на улучшение положения. По приказанию Раглана команды «слабосильных» в числе 200 человек снесли несколько зданий в районе Кади-Киоя и Балаклавы, чтобы очистить место для пребывающей экспедиции и ее грузов. Камни от разбираемых зданий сносились к линии будущего железнодорожного полотна.

Предприниматели Пето, Брасей и К° поставили дело широко. Чтобы усилить доверие общественных кругов к предприятию, они отказались от услуг правительственных организаций и собственными средствами доставляли в Крым все необходимое для работы. Даже пристань для выгрузки в Балаклаве людей и материалов не была забыта и в разобранном виде привезена в Балаклаву. Личный состав экспедиции состоял из 500 рабочих, в число которых принимались только молодые люди, отличавшиеся геркулесовской силой и выносливостью. Эти сила и выносливость «стали пословицей для людей их класса», как выразился один из буржуазных журналов, захлебывавшийся от восторга, что, наконец, нашлись люди, способные построить дорогу. Похвала с оттенком пренебрежения! Техническое руководство принадлежало главному инженеру и трем его помощникам. Административной стороной ведал главный администратор, в распоряжении которого были три помощника и один кассир. Кроме того, при экспедиции состояли врач и четыре фельдшера. Таким образом, управленческий аппарат экспедиции составлял всего 2,8% от количества рабочих.

Стремясь к наивысшей продуктивности работы, компания обставила рабочих так, что они могли продолжать работу при любой погоде. Каждый землекоп, плотник и т. д., кроме платы и продовольствия, получал спецодежду.

На 6 человек выдавалась переносная кухня, а на 40 — палатка из непромокаемой материи.

Раздача одежды происходила в день отплытия из Англии, перед самой посадкой на специально зафрактованный экспедицией пароход. Большинство рабочих были бедняки. Нужда заставила их рискнуть на поездку в далекий Крым, откуда шли такие страшные вести. Но, получив на руки добротную и многочисленную одежду, они развеселились, сейчас же сбросили свои лохмотья и вышли на палубу парохода в новом платье. Представитель фирмы, капитан Андрью, не упустил удобного случая еще более подогреть настроение и дать их мыслям желаемое направление. Обратившись к ним с речью, он указал на хорошие условия, в которых они будут находиться как во время переезда, так и в Крыму, где трудности совсем не так уж велики, как это кажется из Англии. «Компания приняла все меры с целью обеспечить комфорт и сохранить их здоровье и силу, на которые и наниматели, и страна возглавляют столько надежд».

Успокоив таким образом опасения рабочих по поводу возможных трудностей, оратор перешел к лести: «Вы едете, как добровольцы, свободные англичане, чтобы помочь храбрым соотечественникам. Успех осады и военных действий в Крыму в значительной мере зависит от успешной работы экспедиции. Вы не похожи на русских рабов, которым не принадлежит собственная жизнь и которые должны убивать и подставлять свои головы, не зная ради чего. Вы покажете обычную для англичан стойкость в исполнении долга и будете отражать зло варварства подобно тому, как укрепляли блага цивилизации на родине». В заключение Андрью впал в ораторский восторг и воскликнул: «Глаза Европы смотрят на вас!».

Речь была покрыта восторженными криками, и пароход отошел по назначению.

Слова о глазах Европы произвели на рабочих неотразимое впечатление. Им никогда до того не приходилось слышать, что их значение так велико, и, по словам историка Нолена, тщеславие их выросло выше всякой меры. Они настроились на воинственный лад и хвалились удивительными подвигами, которые совершат против русских. Они повторяли про глаза Европы всякий раз, как затевали какое-либо героическое выступление. На первой же остановке в Гибралтаре они штурмовали почти отвесный утес на глазах у изумленных жителей. Они бурно знакомились с местными винами. Не обошлось без драк. Испанцы буквально убегали от них. С трудом их водворили обратно на пароход.

Боясь повторения грандиозных скандалов, администрация экспедиции согласилась пустить их на берег на острове Мальта только под условием не брать с собой денег. Они дипломатично подчинились, но на берегу объявили состязание в боксе, что привлекло массу любопытных, и деньги посыпались в их шляпы, а вслед за деньгами полилось в их глотки итальянское вино. Город Ла-Валетта наполнился криками. Больших усилий стоило погрузить их на пароход. По прибытии в Балаклаву они находились на корабле, пока не были построены хижины. Любимым занятием был кулачный бой, доходивший иногда до серьезных столкновений, так что приходилось прибегать к содействию начальника полицейской части армии.

Стремясь к скорейшему выполнению своей задачи, фирма избегала столкновений с рабочими, и через своих агентов снабжала их продовольствием в достаточной мере. Только порция рома, — ¾ бутылки на человека в день, — не удовлетворяла их, и бывали недоразумения.

В ожидании прибытия материалов начали исправлять и чистить улицы в Балаклаве. В течение января 1855 года из Англии были доставлены: 1800 тонн рельс; 6000 лежней; 300 тонн досок и 3000 других предметов.

8-го февраля началась постройка дороги. В окрестностях Балаклавы лежал слой рыхлой почвы толщиной в 15-18 дюймов; после дождя он делался мягче заново вспаханного поля. Поэтому сначала сооружали основательную каменную постель, поверх нее укладывали шпалы, а к последним прикрепляли рельсы. Работу вели с большой поспешностью. Рабочие были разделены на группы по 60 человек. Днем половина укладывала шпалы и рельсы, а ночью другая половина засыпала их балластом из камня и земли. Ночная работа производилась при свете особых жаровен на высоких ножках.

О быстроте работы можно судить по тому, что в начале февраля на главной улице Балаклавы, где начиналась дорога, было уложено 50 ярдов рельсового пути (около 50 метров) и был подготовлен для укладки рельс участок до церкви с. Кади-Киоя, а к 23 февраля до этого селения уже шел готовый рельсовый путь и доставлялись по нему грузы. В течение суток строилось до ¼ мили пути, включая сюда сооружение малых мостов через ручьи, малых насыпей и выемок для выравнивания полотна.

О темпе работы можно судить еще по следующему примеру: привезенная из Англии машина для забивания свай была выгружена с корабля на набережную Балаклавы вечером. К утру она по частям была доставлена к месту, где через впадавший в бухту ручей строился мост, и собрана там, а к вечеру сваи были забиты, мост закончен, и рельсовый путь протянулся на сто ярдов.

К 26-му марта рельсы были уложены вплоть до главной квартиры, отстоявшей в 4 ½ милях от Балаклавы. В апреле линия уже доходила до позиций, и по ней доставлялись к траншеям во время второго бомбардирования Севастополя военные припасы. Общее протяжение линии было около 8 миль и построена она была в течение 7-ми недель.

Она шла по обоим берегам Балаклавской бухты, затем двойной линией по долине до деревни Кади-Киой, откуда поворачивала на запад, огибая холм; далее она тянулась на север до главной квартиры и потом до Воронцовской дороги, где отделялась ветка в одну милю длиной, к «Алмазной» батарее. Полотно было построено настолько прочно, что дожди, шедшие в течение 24 дней, не испортили его.

В начале февраля из Англии были доставлены два локомотива. Предполагалось, что они будут водить поезда. Однако крутизна уклонов не позволила этого. Тогда оба паровоза были поставлены в верхней части наиболее крутых подъемов, как стационарные двигатели. Они приводили в движение барабаны,снабженные бесконечными канатами, с помощью которых на подъемы вытаскивались тяжело груженные составы. На остальном протяжении пути вагонетки и платформы передвигались лошадьми и мулами. Последние оказались особенно пригодными и быстро привыкали ходить по шпалам.

Пропускная способность дороги была так велика, что, кроме доставки всех военных припасов, можно было ежедневно предоставлять комиссариату 60 вагонов. Препятствием к полному использованию этих перевозочных возможностей было нежелание комиссариатских служащих работать ранее 8 час. утра и после 5 ½ часов дня.

Самолюбие военно-хозяйственных властей, очевидно, было задето передачей постройки дороги в руки частных лиц. Когда в начале января к генерал-квартирмейстру обратились с просьбой о содействии при постройке хижин в Балаклаве для экспедиции, — он отказался. Желчью отдавал его ответ, что это не входит в его обязанности и что «они» должны сами заботиться. А главный интендант Фильдер считал неудобным пользоваться услугами дороги даже тогда, когда она была доведена почти до половины, под тем предлогом, что выгрузка припасов из вагонеток и навьючивание их на мулов потребует много времени и сведет на нет всю пользу дороги. Тем не менее припасы стали перевозиться по уже законченным участкам до временных складов, а оттуда шли на мулах.

Система и порядок, заведенные компанией на дороге, удивляли союзников англичан — французов; им резко бросалась в глаза разница между организацией, созданной добровольной предприимчивостью, и замешательством, доходящим до беспомощности в тех областях, которыми ведали правительственные агенты. Английская пресса тоже усиленно подчеркивала разницу между быстротой работы частных лиц на железной дороге, и быстротой, или, вернее, медлительностью работы государственных чиновников, снабжавших армию одеждой и предметами первой необходимости.

Но причину этих усиленных подчеркиваний, конечно, не следует объяснять мстительным желанием во что бы то ни стало обвинить злополучного Фильдера или кого-нибудь из его бесталанных сотрудников. Причина была гораздо глубже. Надо было спасать самую идею войны. Надо было внедрить в умы народных масс убеждение, что не война, сама по себе, плоха. Требовалось усыпить сознание того, что всякая война неминуемо влечет за собой бездну страданий и бедствий. Ответственность за них надо было снять с их истинных виновников и взвалить ее на плечи жалких пешек, вроде Фильдера, Бургойна и др.

Таким путем старались поддержать в нации согласие продолжать тяжелую и кровопролитную войну. И в этом отношении Фильдер оказал руководителям английской политики большую услугу. Он явился козлом отпущения, на которого можно было указать трагическим жестом и воскликнуть: «Он виноват!»

Английская пословица говорит: «Чтобы расшевелить англичанина, надо толкать его ударами ноги». Она оправдалась в 1854 году. Англичане в первые месяцы вели войну спустя рукава. Выше было приведено несколько примеров бездушного формализма, царившего в английской администрации. Вот еще один: Начальник дивизии, герцог Кембриджский, обратился с требованием о спешной высылке его войскам продовольствия и фуража, но по недосмотру подписал бумагу не на том месте, где следовало. Несколько времени спустя из Лондона были получены, — однако, не продовольствие и фураж, — а упомянутое герцогское требование и предложение сделать на нем подпись, где полагается.

Но начались удары ногой, — и англичане встрепенулись. Парламентская следственная комиссия, облеченная широчайшими полномочиями, стала проверять действия представителей военно-хозяйственных организаций. В конце января военный министр, герцог Ньюкестльский, должен был уступить свое место лорду Панмюру, — и в результате английский тыл переродился. Он заработал точно и продуктивно, и венцом этой работы явилась железная дорога, — сооружение колоссальное по техническим условиям того времени. Она позволила доставлять снаряды к английским и ближайшим французским батареям в неограниченном количестве и сыпать их без перерыва неделями на Севастополь, где на полуразрушенных бастионах, у немногих уцелевших пушек, безропотно умирали курские, калужские и другие крестьяне, одетые в солдатские мундиры.

27 августа 1855 года город пал. Остатки Черноморского флота сгорели, а портовые сооружения Севастополя уничтожены победителями, проявившими при этом такую же высокую технику, какая была проявлена при постройке дороги.

Россия, как соперник Англии, действительный на Черном море и возможный на Средиземном, перестала существовать.

Тогда сказалось, что не напрасны были затраты на дорогу. Коммерческий расчет оправдался, и звонкая струя золота широко потекла с Ближнего Востока в карманы английских купцов.

 

Источник: Самсонов В. И. Английская железная дорога в Балаклаве в эпоху Крымской войны. — Севастополь: Севастопольское музейное объединение, 1931. - 19 с.

 

 

 

 

Источник:

Увлекательное крымоведение (XVIII-XIX века) / Сост. Н.Н. Колесникова. — Симферополь: Бизнес-Информ, 2008. — 200 с. 16 стр. цв. вкл. + 1 стр. фронтиспис. — (Серия Раритеты).

 

Информация о книге на форуме сайта.